Рост внешнеторгового оборота царской России в конце прошлого столетия вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии. Именно это обусловило прокладку Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги общей протяженностью 2453 км. Линия этой магистрали Москва-Виндава (Вентспилс) проходила по трассе Москва – Ржев – Великие Луки – Новосокольники – Митава – Тукумс – Виндава. Строительство колеи началось по Высочайшему Указу Николая II от 2 марта 1897 году. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской дороги обратилось в Московскую городскую управу с просьбой «изъявить согласие на расположение товарной и пассажирской станции «Москва» у Крестовской заставы на пустопорожних местах между линией Николаевской ж. д. и Лазаревским кладбищем». Пассажирский вокзал предположено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между этим зданием и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию хотели расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение. Товарная станция должна была доходить до Трифоновского переулка, где предполагалось устроить въезд к пакгаузам. Поступление транзитных грузов туда не предусматривалось, только назначением в Москву. Место для размещения товарной станции располагалось вдоль речки Напрудной. Ничем не застроенное и отведенное под огороды место было низкое и сырое. Предполагаемое размещение станции «Москва» вызвало много споров, ибо «отцы города» решили максимально соблюсти интересы столицы. От Общества железной дороги потребовали значительных затрат на благоустройство улиц и решение вопросов с существующим и будущим городским водопроводом, так как трубы Москворецкого водопровода попадали на станционную территорию. Практически все эти вопросы обсуждались, тщательно изучались и «утрясались» добрых три года. В итоге Общество согласилось с требованиями Москвы, изложенными «в приговоре Городской Думы от 9 февраля 1899 г. «Об условиях, предъявленных городом Обществу Московско-Виндаво- Рыбинской железной дороги при устройстве товарной и пассажирской станции «Москва» у Крестовской заставы». Общество обязалось устроить вдоль Лазаревского кладбища проезд не менее 10 саженей ширины и замостить его, устроить тротуар и мостовую в Трифоновском переулке, решить ряд вопросов по содержанию речки Напрудной и выполнить еще другие работы. Но что касалось водопроводных сооружений, то Общество дороги брало на себя лишь 50 % всех затрат по водопроводу «ныне существующему и имеющему быть устроенному в будущем». Со своей стороны, город пошел на льготную продажу земли по Камер-Коллежскому валу – 1837 квадратных саженей по 25 руб. за квадратную сажень, что Общество дороги весьма устраивало. Как и другие московские вокзалы, Виндавский не сразу обрел свое нынешнее место. Естественно, шли поиски наилучшего варианта, и Правление 1 Общества дороги при осмотре в 1897 г. мест, подходящих для постройки, остановило свое внимание на Конной площади, находящейся в Серпуховской части города. Место это громадное, пустынное и как нельзя более подходило для таковой цели. Главный соблазн заключался в том, что место это отдавалось городским управлением бесплатно с единой целью развития этой окраины Москвы, вблизи которой находилось много фабрик и заводов, удаленных от станций железных дорог. Но что-то остановило Общество железной дороги, и она от этого варианта отказалась. В начале августа того же 1897 г. в Москву вновь приезжает от Общества комиссия во главе с А.П. Бородиным для окончательного выбора места под постройку вокзала уже строящейся линии от Виндавы – Штоксмангоф к Москве. Таким образом, место для Виндавского вокзала выбрал, и свое решение обосновал не император или министр путей сообщения, как это бывало для столиц, а известный русский инженер Александр Парфемьевич Бородин. Пока шла переписка по вокзалу и станции, Общество дороги стало наращивать темпы прокладки магистрали, но неожиданно возникло серьезное затруднение. Обществу не разрешили строить пути в ближайшем Подмосковье, так как оставалось не выясненным направление линии будущей Окружной железной дороги. Запрет сохранялся около полугода. Только с сентября 1898 г. Московско-Виндавская начала укладывать рельсы сразу с 15-й версты от Москвы. В полном объеме дорога смогла начать постройку линии лишь зимой, после решительных шагов председателя Правления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги инженера Н.С. Островского, но год практически был потерян. К августу 1900 г. был выведен первый этаж Виндавского вокзала. Здание строили каменное, частью двухэтажное, частью в один этаж, длиной 58 саженей и 15 саженей ширины. Движение предполагалось открыть в мае 1901 г., а работы по достройке и, главное, по отделке было еще довольно много – приходилось «нажимать», дабы успеть к сроку. Были сложности и в прокладке колеи: дорога строилась в нескольких местах. К лету 1901 г. рельсы к Белокаменной пришли со стороны Волоколамска – Истры – Нахабина. В районе нынешней станции Подмосковная заложили станцию Москва-2 Виндаво- Рыбинской дороги. Какое-то время она была тупиковой. Станционные пути раскинулись в районе бывшего известного села Всехсвятского около нынешней станции метро «Сокол», в местности неудобной, в большом болотистом поле. В июне 1901 г. сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю началось пассажирское движение Москва II – Ржев. Сложности для приезжающих состояли в том, что поезда приходили по вечерам. Маленький вокзальчик еще не был приспособлен к людским потокам, извозчиков не было, найти их можно было лишь в селе Всехсвятском, до которого багаж приходилось нести в руках и на плечах. Праздник открытия Виндавского вокзала в Москве состоялся 11 сентября 1901 г. В этот день в 2 часа дня во временном зале, внутренняя отделка которого так и не была закончена, по случаю открытия движения поездов от Москвы местным духовенством пред иконами было совершено молебствие с водосвятием и возглашением установленного многолетия. Первый поезд в этот день отправился до Виндавы в 6 ч. 5 мин. вечера. К открытию движения громадная площадь перед вокзалом была выровнена и замощена. В центре ее устроен сквер, высажены кустарник и цветы. Вокзал построен по проекту петербургского архитектора Юлия Федоровича Дитриха. Здание его выделяется наружным фасадом в псевдорусском стиле и состоит как бы из трех теремов, соединенных по первому этажу крытыми переходами. Центральная часть и крылья вокзала – в два этажа. Украшают здание практически все элементы, встречающиеся в русской архитектуре 17 в., – разнообразной формы окна, наличники, кокошники, бегунки, поребрики. Современники единодушно отметили большой вкус и грамотность конструкции молодого архитектора, который закончил работу накануне своего тридцатилетия. Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом, удобным входом. Вокзал обоснованно считался самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, что освещала помещения и платформы (вспомним при этом Брянский вокзал Москвы с его лампадками, хотя построены они были почти одновременно). Вокзал этот, как и некоторые другие его собратья, неоднократно менял свои названия. Со времени постройки и до 1930-х годов это был Виндавский, затем Балтийский, Ржевский и с 1946 г. – Рижский.